Articles histoire du Rhône à Neyron

Histoire du Rhône à Neyron

1 – La navigation et la fixation du cours du Rhône

Figure 1: Les rives du Rhône à Neyron autour de 1900. Carte postale (collection privée)

Un coup d’œil aux cartes postales du début du XX^e siècle révèle combien les fleuves étaient alors différents de ce qu’ils sont aujourd’hui. Une chose nous frappe particulièrement dans le paysage d’alors : l’absence d’arbres sur les rives du Rhône, alors qu’ils y sont si nombreux aujourd’hui. Pour un Neyroland du XVIII^e siècle en revanche, un autre élément de la photographie serait peut-être plus marquant encore : le tracé rectiligne de ce fleuve bien canalisé en ce début du XX^e siècle. Car avant les grands travaux entrepris par l’État entre 1848 et 1857, le Rhône était un fleuve qui formait et reformait de multiples bras, se déplaçant sans cesse dans la plaine entre la Côtière de l’Ain et les Balmes viennoises au rythme des crues et des dépôts d’alluvions. Remontons encore plus loin dans le temps : avant le XIV^e siècle, il est très probable que Vaulx-en-Velin, aujourd’hui séparée de Neyron par le fleuve, se situait elle aussi sur la même rive droite du Rhône. Dans l’Antiquité, le confluent du Rhône et de la Saône s’effectuait non pas entre Gerland et la Mulatière comme aujourd’hui, mais au pied de la Croix-Rousse !

Deux raisons majeures expliquent que tant de travaux aient été déployés au XIX^e siècle pour fixer le cours du Rhône à peu près tel que nous le connaissons encore aujourd’hui : les grands espoirs placés dans l’amélioration de la navigation fluviale, ainsi que la lutte contre les crues. Dans les années 1830, outre que les inondations dévastent les récoltes, les Lyonnais craignent également que le fleuve ne se déplace encore et « n’abandonne » (c’est le terme qu’ils emploient) leur ville. De plus, les Lyonnais, tout comme les administrateurs et hommes d’État français, misent énormément sur le développement du commerce fluvial dans le contexte de l’essor économique général du XIX^e siècle. Or, la navigation au niveau des îles qui se formaient entre Jonage et Neyron était jugée particulièrement difficile. À la descente, il fallait se frayer un chemin dans les multiples bras du fleuve qui se modifiaient sans cesse. Pour la remonte, il était également nécessaire de fixer un chemin de halage solide (et sans arbres!) pour tracter les navires depuis la rive. Enfin, il fallait un chenal asse profond pour permettre le passage de ces tout nouveaux bateaux à vapeur qui, à partir de 1839, assurent un service entre Lyon et Seyssel.

Autant d’intérêts qui amènent tant les Lyonnais que l’État français à s’intéresser au cours du Rhône en amont de la ville. Les résultats escomptés ne sont d’ailleurs pas toujours au rendez-vous : les crues de 1856, 1876 ou encore 1882-1883 furent particulièrement dévastatrices, et la navigation à vapeur souffrit énormément de la concurrence du chemin de fer ouvert en 1857, qui eut raison d’elle. Et les intérêts des Neyrolands ? Plus que les bateaux qui ne firent finalement bien souvent que passer au pied du village, parfois trop vite à leur goût (une plainte de 1885 demande au navire « Le Parisien » de ralentir sa marche en passant à Neyron), ce sont surtout les îles qui les intéressaient.

2 – Neyron a aussi ses Brotteaux !

Figure 2: Schéma de la vallée du Rhône entre le confluent avec l'Ain et le confluent avec la Saône (réalisé à partir des cartes de geoportail.gouv.fr)

Le confluent du Rhône et de l’Ain marque un changement important dans la géographie régionale. À partir de ce point commence une vaste plaine alluviale dont le sol est constamment transformé par les sédiments déposés par le cours d’eau. Entre les pentes du plateau de la Côtière au nord et les Balmes viennoises au sud se forme ainsi un vaste espace de presque 5 km en son point le plus large où le Rhône s’est constamment déplacé jusqu’à sa fixation au XIX^e siècle, en se multipliant en différents bras qui formaient ainsi des îles, appelées « Brotteaux » dans la langue locale, et qui représentaient un enjeu particulièrement important pour les communautés vivant sur les rives du fleuve.

Les sources écrites se rapportant à ces îles du Rhône s’accordent souvent à en faire débuter l’histoire en 1253. Cette concordance n’est pas un hasard : presque toutes ces sources ont été produites dans le cadre de querelles judiciaires qui ont duré jusqu’au milieu du XIX^e siècle, et avaient précisément pour but de justifier la propriété de l’une ou l’autre des communautés riveraines par un argument historique. La charte octroyée par le seigneur Guichard IV de Beaujeu en 1253 (contre un forte somme d’argent) était donc un incontournable. Cette charte fonde la possession des île par « les habitants du mandement de Miribel », c’est-à-dire par ceux vivant sous l’autorité du seigneur de Miribel. Cette unité à la fois administrative et judiciaire, s’étendait des actuelles communes de Miribel à Caluire et de Rillieux à Vaulx-en-Velin. La seigneurie de Miribel oscilla entre le royaume de France et le duché de Savoie jusqu’en 1594 et son annexion définitive par Henri IV. Chaque changement de souverain donna lieu à une confirmation de la charte (toujours contre espèces sonnantes et trébuchantes).

Toutefois, le Rhône se déplaçait aussi : s’il coulait au pied des Balmes viennoises en 1253, son cours glissa progressivement vers le nord. En 1326, Vaulx-en-Velin quitta le mandement de Miribel en conséquence de son changement de rive ! Dès lors, les communes du Dauphiné réclamèrent l’usage des brotteaux qui passaient progressivement de « leur » côté du Rhône, ce qui donna lieu à d’interminables conflits, devant les tribunaux ou les armes à la main dans les îles…

En 1790, la révolution française vint ajouter un niveau de complexité à la situation en abolissant la seigneurie de Miribel et en divisant son mandement en différentes communes. Les nouvelles communes ainsi crées, comme Neyron, avaient-elles alors un titre à faire valoir sur les îles ? En 1806, le préfet de l’Ain trancha une première fois en menant une enquête qui alla jusqu’à chercher des preuves dans… les archives des hôpitaux de Lyon ! Étant depuis longtemps propriétaires dans la région, ceux-ci pouvaient en effet attester que les habitants de Neyron faisaient historiquement partie du mandement de Miribel, et jouissaient ainsi d’un droit sur les îles. D’autres procès eurent néanmoins lieu jusque dans les années 1860, opposant les communes de l’Ain à celles de l’Isère, les communes de l’Ain entre elles, ou même certaines communes comme Neyron à leurs propres habitants qui acquéraient progressivement des terrains à titre privé dans les îles. Certains procès allèrent jusqu’à la cour de cassation et fondèrent une partie de la jurisprudence française sur la transition entre le droit féodal et le droit civil. La fixation du cours du Rhône, l’établissement du cadastre (terminé en 1831 à Neyron) et les développements de la cartographie concoururent à l’extinction progressive des conflits en fixant matériellement dans l’espace les limites de la propriété de chacun. Neyron se constitua à cette occasion un Atlas des communaux encore conservé dans les archives municipales de la mairie. Si la commune investit tant d’efforts et d’argent pour attester de ses propriétés, c’est que les brotteaux représentaient un capital économique important.

3 – Les brotteaux, un patrimoine écologique… et économique !

À l’instar de toutes les zones humides, les îles du Rhône forment un écosystème extrêmement riche. On y trouve une végétation très variée composée de saules, d’aulnes ou de peupliers, ainsi qu’un végétation plus basse d’osiers, de broussailles et de « vorgines », des plantes se développant à la limite entre la terre et l’eau, comme des roseaux, des joncs… Les poissons abondent, ainsi que les oiseaux, en particulier les canards sauvages et, plus rarement, les hérons. Cette richesse environnementale constituait pour les Neyrolands du XIX^e siècle une ressource très importante. Les brotteaux formaient un espace se prêtant à de multiples usages économiques, tels la collecte de sable, la pêche, la chasse (ou le braconnage…) aux canards et aux lapins, en particulier lors des hautes eaux du Rhône, lorsque ce dernier formait des « lônes », c’est-à-dire des îles temporaires ou les lapins se retrouvaient bloqués et n’avaient plus qu’à être ramassés.

Figure 3: Plan des îles réalisé au début des années 1820. Extrait de l'Atlas des communaux de Neyron (Archives municipales de Neyron)

Le pâturage du bétail sur les terrains communaux constituait l’un des usages les plus importants, que les habitants cherchaient à préserver à tous prix. Les travaux du canal de navigation des années 1840 et 1850 rencontrèrent ainsi l’opposition de toutes les communes de Thil à Rillieux : on craignit que le nouveau cours du Rhône n’ennoie des terrains ou n’empêche les bêtes de rejoindre les îles. Plusieurs pétitions furent adressées au ministère des Travaux publics, qui décida néanmoins de passer outre, l’amélioration de la navigation représentant un intérêt supérieur à ses yeux.

La pâturage ne cessa d’ailleurs pas. En revanche, il entra de façon croissante en contradiction avec un autre usage des îles en fort développement au XIX^e siècle, les plantations d’arbres. Ainsi que l’exposa le maire François-Désiré Perrodon au conseil municipal en 1831, les îles représentaient la principale (sinon l’unique) source de revenus pour que la commune finance ses projets. L’affermage des terrains pour y planter des saules ou des peupliers, plutôt que leur vente qui était déconseillée par les autorités préfectorales, constituait aux yeux des Neyrolands une source de capitaux pour financer la construction de la maire, qui eu lieu en 1874, améliorer les chemins, assurer le fonctionnement de l’école primaire : depuis 1833, la commune devait entretenir un instituteur, la classe des garçons fut installée dans la mairie en 1875. Les plantations se firent à grande échelle : 3 600 plaçons dès 1811 sur le Brotelon, la bande de terre où se situent aujourd’hui le stade et les terrains de tennis, qui formait un île à l’époque. On continua toutefois à laisser paître les troupeaux dans les terrains ainsi plantés.

Il ne faut pas non plus s’exagérer la richesse qui pouvait être tirée des îles. Tous les baux ne trouvaient pas preneur les des adjudications. Il fallait aussi accorder des remises sur les loyers lors des crues. Le conseil municipal semble également avoir été parfois réticent : en 1853, le sous-préfet dut rappeler au maire Eugène de Jacob de la Cottière que l’affermage ne pouvait avoir lieu sans l’assentiment de son conseil municipal. « Je ne puis que vous engager à user des voies de la persuasion »… Ce que fit Eugène de Jacob de la Cottière en rédigeant une petite brochure imprimée à Lyon à l’intention de ses administrés. « Mûrissez, je vous prie, tous ces projets ; ils sont urgents, indispensables. Défrichez de suite […] et vous satisferez le plus cher de mes vœux, celui de vous voir entrer franchement dans une voie d’amélioration et de progrès qui doit vous tenir au niveau des populations éclairées qui nous environnent. »

Au fil du temps, les usages s’intensifièrent et évoluèrent. Les documents relatifs à l’indemnisation pour la crue de 1876 nous informent que de nombreux fermiers des communaux plantaient désormais du blé sur les terrains. En 1891, une pétition fut adressée à la mairie contre le pâturage du bétail : mal gardé par des enfants, les bêtes causeraient trop de dommages aux cultures, que l’on entourait par ailleurs de plus en plus souvent de fossés. L’exploitation des îles demandait ainsi des réaménagements constants.

4 – La traille

Si les administrateurs de l’État français et les Lyonnais étaient principalement intéressés par l’idée de remonter le cours du Rhône jusqu’à Genève, les Neyrolands étaient quant à eux bien plus soucieux de traverser le fleuve dans sa largeur. Les archives de la commune font d’ailleurs très peu mention des travaux de creusement du canal de Miribel, à moins que la navigation n’entre en conflit avec les intérêts locaux.

La présence d’un bac était vitale pour se rendre dans les îles ou sur la rive opposée du Rhône. La première mention de ce moyen de transport date de 1809 : lors du conseil municipal, le maire Antoine Péguet expose qu’un bas a subsisté « de tems [sic] immémorial », et faisait donc partie intégrante du paysage fluvial de la fin du XVIII^e siècle. Toutefois, pour une raison inconnue, il disparut lors de la Révolution. Aux dires du maire, cela mit presque fin aux « relations d’affaire journalières » entre les Neyrolands et les habitants des communes de l’autre rive (après tout, il n’y avait pas que les procès pour les brotteaux dans la vie). Un autre inconvénient de la « liberté des bateaux » régnant désormais était d’empêcher la surveillance des « gens inconnus et sans aveu qui passent d’un département à l’autre ». Les sociétés du début du XIX^e siècle se méfiaient en effet énormément des vagabonds. Les années 1810 virent ainsi le rétablissement du bac. Celui-ci ne fut d’abord qu’une simple barque, avant qu’on ne le transforme dans les années 1850 en un bac à traille : le bateau fut désormais arrimé à un câble tendu entre les deux rives.

Le maintien du bac nécessitait des travaux constants. Le bateau devait être remplacé tous les dix ans environ, une dépense en partie compensée par la vente de l’embarcation usagée. L’emplacement des poteaux tendant la câble évolua également avec le cours du Rhône. Ainsi, en 1866, la formation d’un banc de sable obligea à déplacer le bac de cent mètres vers l’aval. Surtout, il fallut s’adapter aux conditions imposées par les Ponts et Chaussées qui supervisaient le creusement du canal de Miribel pour la navigation, et toujours en référer à cette administration pour les moindres travaux. Ainsi, en 1864, les Neyrolands demandèrent un débarcadère qui soit également adapté au bétail qui franchissait quotidiennement le canal. Le premier projet fut rejeté par l’ingénieur des Ponts et Chaussées car il n’était pas « en harmonie avec les travaux exécutés par l’État ». L’ingénieur avança également qu’il n’y avait pas besoin d’un embarcadère trop grand, puisque le bétail remontait de toutes façons par les rives.

Figure 4: Le bac à traille de Neyron au début du XX^e siècle. Carte postale (collection privée)

Pour des affaires de moindre importance, il arrivait néanmoins que les Neyrolands passent outre l’avis des Ponts et Chaussées. En 1882, l’ingénieur conseilla à la commune de conserver des piliers en bois pour tendre le câble, plus économiques que des piliers de maçonnerie. Le conseil municipal rétorqua qu’il ne voulait plus avoir à remplacer régulièrement les piliers, et qu’à long terme, la maçonnerie s’avérerait donc moins coûteuse. Il opta donc pour la construction des piliers que nous voyons encore aujourd’hui rue de la traille. Le bac resta en fonction jusqu’autour de 1940, lorsque la construction du pont de Miribel sept cent  mètres en amont, ainsi que l’usage décroissant des îles, le rendirent obsolète.

5 – Des moulins sur le Rhône

Figure 5: Reconstitutions de différents types de moulins-bateau européens. Le numéro 443 est identifié comme un moulin lyonnais (Fédération des moulins de France ; fdmf.fr)

Un autre aménagement du Rhône a laissé moins de traces dans le paysage de Neyron, mais est très présent des les documents historiques. Il s’agit des moulins. Quel promeneur du XXI^e siècle pourrait se douter qu’il y en eut jusqu’à trois, et deviner leur localisation ? Au XIX^e siècle, ils constituaient pourtant un point de repère évident, en particulier pour… les archéologues lyonnais ! Ces derniers cherchaient à percer le mystère des Sarrasinières, une galerie souterraine d’époque romaine qui va de Miribel à Lyon, et dont certains vestiges ressurgissaient de terre à Saint-Clair ou à Neyron, où Nicolas-François Cochard les signale à ses lecteurs en 1825 en en indiquant la distance depuis les moulins.

Le cadastre de 1831 indique la localisation précise des moulins au Barry, à la limite de la commune de Rillieux. On en compte alors trois, possédés par deux meuniers : Benoît Girard et Félix Pittion. Les moulins sont situés au milieu du cours du Rhône. Ce sont en effet des moulins montés sur bateaux, et maintenus à la rive par des grandes chaînes attachées aux ruines des Sarrasinières. Ce type de moulin mobile possède l’avantage de pouvoir être déplacé pour profiter au maximum de la force motrice fournie par le fleuve. Ils sont en revanche très vulnérables aux crues, ainsi qu’en fit l’expérience un meunier de Miribel en 1845, lorsque son embarcation alla s’écraser sur le pont Morand à Lyon. Le moulin était aussi le lieu malheureux où l’on repêchait les cadavres des noyés…

Essentiels à la vie locale pour assurer la subsistance des Neyrolands, les moulins ont aussi attiré l’attention de l’État en deux occasions. Pendant la Révolution tout d’abord, une grande enquête visant à recenser touts les moulins de France fut lancée en 1794. Elle ne signala toutefois aucun moulin à Neyron, ce qui est d’ailleurs étonnant compte tenu qu’une carte dressée à Miribel en 1785 en faisait apparaître un. Signe de la faillite du meunier ? Sous l’Empire, le recensement des moulins continua : le préfet Bossi en signala un en 1807, ce que confirme une autre enquête administrative en 1809. La meunerie était donc un secteur économique qui connut ses hauts et ses bas, avec ses créations d’entreprises et des faillites.

Le regard de l’administration sur les moulins rhodaniens changea dans les années 1830, lorsque l’on commença sérieusement à promouvoir la navigation. Dans l’un des premiers projets de canal, rédigé en 1836, l’ingénieur Berthier souligne combien les moulins comme ceux de Neyron ou de Thil gênent le passage, déjà bien difficile, des îles de Miribel. Il en conclut « qu’il est du devoir de l’administration de les supprimer ». Et il semble bien que les travaux du canal aient effectivement eu raison des moulins. Le rapport de 1836 est l’une des dernières attestations de leur fonctionnement. En 1854, le conseil municipal se décida à réclamer un arriéré de paiement pour le terrain cédé à Pittion en 1829. C’était désormais un certain Revel qui occupait le terrain, et le conseil précisa dans sa délibération que le terrain « avait été acheté pour l’emplacement d’un moulin et d’un magasin de farine qui n’existent plus depuis longtemps et qui ne pourraient exister rapport aux travaux d’art qui s’exécutent présentement ».

6 – Les Plaisirs des Brotteaux

Un dernier retour sur le paysage fluvial nous permet de retracer une autre évolution majeur des usages du Rhône pour conclure cette série. L’attention que les riverains portent au paysage à partir du XVIII^e siècle est en effet inséparable d’un nouveau regard et de nouvelles pratiques qui associent la nature aux loisirs.

Entre la fin du XVIII^e siècle et le début du XIX^e siècle, ce sont tout d’abord les Brotteaux de Lyon qui attirent de façon croissante les citadins. Au moment où l’urbanisation s’accélère et intègre progressivement les faubourgs de la rive gauche comme les quartiers actuels de la Guillotière ou de la Part-Dieu, cet espace encore largement arboré et ses pelouses attire de plus en plus les Lyonnais de toutes catégories sociales en quête de détente et de ressourcement. Déjà en 1779, Julien Pascal dédia à la ville un imposant poème de 1 400 vers intitulé « La Brotiade ou les Plaisirs des Brotteaux » dans lequel il célébrait les sorties du dimanche dans cette nature propice aux flirts et aux rencontres amoureuses… Dans un style moins poétique, François-Marie de Fortis livra en 1822 une description des attractions qui se développait dans ce qui deviendrait en 1857 le Parc de la Tête d’Or : guinguettes, terrains de boule lyonnaise, montagnes russes…

L’ouvrage en deux volumes de Fortis est particulièrement intéressant car il s’inscrit dans un genre littéraire en plein essor au XIX^e siècle, le « pittoresque », qui prend sa mission au sens littéral : décrire ce qui mériterait d’être peint, si possible en ajoutant des gravures au livre. Cette littérature avide de panoramas grandioses s’intéressa toutefois d’abord peu aux îles de Miribel. Dans sa description du cours du fleuve depuis sa source, Fortis fait un bond du Sault-du-Rhône à Lyon, comme si rien n’existait entre les deux ! En 1865, s’essayant au genre, le baron Achille de Raverat nous permet de saisir certains changements en cours, alors que Caluire s’urbanise progressivement et que le chemin de fer est désormais bien installé. Le baron se désole de la disparition des guinguettes, des pêcheurs à la ligne, des oiseaux et des amoureux. Dans un autre ouvrage de 1878, le même baron décrit le paysage par la fenêtre du train, et signale que les restaurants s’implantent désormais à Rillieux-la-Pape. En revanche, il juge la commune de Neyron elle-même « tout à fait dépourvue d’intérêt ».

Figure 6: Le tramway et un resaturant de Neyron au début du XXe siècle. Noter la fréquence de passage indiquée en bas de la carte : « Dimanche toutes les 20 minutes, Semaine tous les 3/4 d'heure » (cartespostales.eu)

Les sorties du dimanche s’éloignent progressivement du centre de Lyon, et atteignent Neyron au tournant du XX^e siècle. Un tramway est installé sur la route de Genève, dont la fréquence s’accroît les dimanches pour permettre aux Lyonnais de s’offrir une sortie dans les restaurants de plus en plus nombreux sur les rives neyrolanes du Rhône. On en compta jusqu’à une douzaine.

Les îles proprement dites ne furent réellement investies par les activités de loisirs que dans la deuxième moitié du XX^e siècle, alors que l’urbanisation de Lyon s’accéléra encore et absorba des communes comme Vaulx-en-Velin et Rillieux-la-Pape. Des plans d’aménagement du territoire plus systématiques commencèrent à réfléchir à la fonction que pourraient occuper les îles dans l’espace de la métropole, ce qui conduisit en 1968 à la création de la SYMALIM, un syndicat réunissant les communes riveraines (celles-là même qui s’étaient si longtemps disputées la possession des îles). À partir des années 1960-1970, des plages, des centres aérés, des centres équestres etc. commencent à s’installer. L’exploitation des gravières créa le grand lac situé aujourd’hui au milieu du Grand Parc. Un pôle hôtelier fut même envisagé dans les années 1980. Toutefois, la perception des îles comme un réservoir de nature « sauvage », en dépit des siècles d’exploitation humaine qui les ont façonnées, justifièrent leur classement en 1990 comme « zone de nature intangible », ce qui coupa court à tout projet d’extension urbaine dans cet espace. Le Grand Parc se développe depuis comme un lieu alliant la protection de l’environnement et les loisirs (et le passage d’une autoroute mise en service en 1987 qui en assure l’accès depuis la métropole).

Revues sur le temps long, les transformations du paysage du Rhône à Neyron révèlent ainsi les changements importants survenus dans les usages de cet espace. Ils permettent également de se rendre compte qu’il s’agit d’un espace lentement façonné par les réaménagements constants entrepris par les riverains. Ils nous invitent également à porter un autre regard sur les relations changeantes que nous entretenons avec notre environnement depuis longtemps.

Par Corentin GRUFFAT (doctorant à l'Institut Universitaire Européens).